Clio Grandtour jsme poprvé vyzkoušeli před několika týdny, v lednu 2008. Tehdy šlo o silnější turbodiesel 1,5 dCi (63 kW), který přes své kvality asi nebude tvořit většinu prodaného objemu tohoto kombi. Dnešní motorizace však tuto roli má.

Čtyřválec jako základ

Zvykli jsme si, že k základním malým modelům nabízejí automobilky v Evropě pouze tříválcové motory. Nejsou to jen příbuzné značky Škoda, SEAT a Volkswagen, ale i giganti jako Toyota nebo Opel. Úspory plynoucí z nižších nákladů na výrobu, nižších třecích ztrát, i specifické vlastnosti tříválců jako ochotnější akcelerace motoru do otáček, nízká hmotnost a příznivější průběh točivého momentu, ale mnoho zákazníků nedokáží přesvědčit. Částečně jde psychologickou barieru a subjektivní odpor vůči charakteristickému projevu tříválcového motoru, ale své řekne i porovnání technických dat. Není totiž výjimkou, že deklarovaná relativní úspora tříválců se v absolutních měřítkách (akcelerace, spotřeba paliva, pružnost) obrací proti tříválcům ve srovnání s moderními čtyřválci. Nejnovějším případem je Renaultův nový základní motor pro modely Clio a Clio Grandtour, který jsme vyzkoušeli.

Život s jedna-dvojkou

Od levné základní motorizace donedávna nikdo mnoho převratného nečekal, ale Renault, zdá se, situaci mění. Alespoň to tak vypadá při pohledu do aktuálních ceníků řady Clio. Nejvyšší výkon 55 kW při 5500 ot./min vypadá v tabulce technických dat velmi dobře, ale do nejmenší objemové kategorie nás vrací standardní maximum točivého momentu 105 Nm při 4250 ot./min. Miniaturní čtyřválec, ač je vydáván za kubaturu 1,2 l, má ve skutečnosti zdvihový objem pouze 1149 cm3 a tedy spadá na rozdíl od objemově podstatně dospělejších prvních čtyřválců 1,4 l u Škody nebo Peugeotu, do základní sazby povinného ručení. Tím však úspory ani zdaleka nekončí.

Nízká spotřeba pro řadového spotřebitele

Malý motor se pod kapotou našeho kombi skromně krčí za bezejmenným krytem z plastu. Jeho zvukový projev je při běžné jízdě sympaticky tichý a klidný. Držíte-li motor v nízkých a středních otáčkách, asi do 3500 min^-1, prakticky o něm nevíte. Jakmile však chcete z motoru maximum – při větším zatížení vozu nebo potřebě větší akcelerace – je třeba očekávat i od čtyřválce vyšší hladinu hluku. Při výletech mezi 4000 a 6000 ot./min se vám možná v určitých momentech vybaví tóny, které jsme slýchali desítky let z útrob škodovek.

Na základní motorizaci Clia je velmi sympatická schopnost jezdit úsporně. Asi nikoho nepřekvapí, že i v tomto případě je nezbytná kooperace řidiče s vozem. Když se vyvarujete časté akcelerace a pojedete plynule v rychlostním pásmu 50-90 km/h, může se vám, tak jako nám, ukázat na palubním počítači (standardní výbava všech modelů) spotřeba paliva 5,2 l/100 km. Při standardních cestovních rychlostech jsme zaznamenali hodnoty 6,6 l/100 km (100 km/h, 3300 ot./min na 5. r.s.), resp. 7,8 l/100 km (130 km/h, 4200 ot./min na 5. r.s.). Jak vidíte, vysoké rychlostní průměry stojí asi tolik, co byste dali za palivo u benzinového motoru 1,6 l v autě o třídu větším. Akustická pohoda na palubě panuje asi do rychlosti 120 km/h, při vyšších už hluk výrazně narůstá.

Grandtour podruhé

Podrobný popis Clia Grandtour naleznete v našich dvou prvních článcích (odkazy jsou pod textem), ale zastavme se alespoň u několika nových poznatků, které jsme během druhého testu posbírali. Předně, pokud máte i mírně nadprůměrnou postavu, zapomeňte raději rovnou na atraktivní dvojici střešních oken za 26 tisíc korun. Z obyčejného Clia dělají auto s neobvykle prosvětleným interiérem, ale snižují už tak ne právě vysoký interiér. Náš druhý model střešní okna neměl a několik centimetrů navíc bylo příjemným zvýšením životního prostoru vpředu i vzadu.

Lehký celohliníkový motor přispívá k snadnému ovládání, ale řízení i tak patří k potenciálně nejslabším místům. Tuhá charakteristika mladoboleslavských řídicích mechanismů přirostla Čechům k srdci a srovnání s elektricky podporovaným natáčením volantu působí v určitých okamžicích nejistotu za volantem, když nevíte, co právě dělají přední kola. I když odpružení je velmi komfortní a směle překonává i neudržovaná křížení silnic a železnic, při ostré jízdě se navzdory subjektivním pocitům, všechna kola drží vozovky.

Řidičům, kteří vyhledávají vyšší polohu za volantem, bude vadit, že když si nastaví sedačku do oblíbené polohy, neuvidí přes (pouze) výškově nastavitelný volant na všechny ciferníky. Výhled z auta je asi nejlepší ze současných malých kombi, ale poloha za volantem není právě optimální. Za bezchybné považujeme, stejně jako v prvním případě, dílenské zpracování vozu, materiály jsou na třídu malých vozů překvapivě kvalitní, výhradu máme jen k potahu sedadel na němž sem tam v sedadle kloužete.

Závěr

Kdybychom to celé měli shrnout, pak platí, že renaultův základ bude schopen uspokojit všechny běžné potřeby mladé rodiny nebo řidičů v důchodovém věku, kteří přesedají z letitého modelu s motorem s podobným zdvihovým objemem. Ten je totiž limitem, který lze překonat jen přeplňováním. Ostatně i takovou dvanáctistovku Renault nabízí.

Související články:

• TEST Renault Clio Grandtour 1,2 16V – malé kombi nebo velký hatchback?
• Renault Clio Grandtour – první jízdní dojmy
• TEST Renault Clio 1,4 16V – v malém těle velký komfort
• TEST Renault Clio 1,2 TCE – downsizing v praxi

Plusy

• výbava a užitná hodnota za přiměřenou cenu
• přiměřeně úsporný motor
• jízdní komfort
• uspořádání a praktická využitelnost zavazadlového prostoru
• výhled z vozu
• účinnost adaptivních světlometů

Minusy

• volant seřiditelný jen výškově, nepřirozená poloha za volantem
• ergonomie některých ovládacích prvků (tempomat, vyhřívání sedadel, ovl. radia vpravo od volantu)
• řazení s vůlemi v kulise, řízení s omezenou zpětnou vazbou
• ve srovnání s hlavním konkurentem menší zavazadlový prostor
• pod zatížením a při vyšších otáčkách hlučný motor