Rodinné úspory lze investovat do auta zase o něco efektivněji. Malá kombi se totiž letos stanou prodejními šlágry Škody, Peugeotu a Renaultu. Za malý příplatek (15 až 25 tisíc Kč) dostanete sice malé auto, ale rodině se dvěma dětmi bude cosi takového velmi dobře plnit přepravní přání. Zvláště, když zavazadlové prostory takových kombi zvládají běžně přes 400 litrů v základní konfiguraci. Nejnovějším přírůstkem je Clio Grandtour.

Clio s délkou Megane

Nových 217 milimetrů Clia vymodelovalo nové netradiční kombi. Zadní převis vůbec neinspiruje k tradičnímu užitkovějšímu označení, ale charakteristický rukopis designérů tvůrce automobilu je znát. Clio Grandtour ukazuje velkorysými zadními svítilnami a vytaženou hranou pod oknem na zádi příbuznost s mnohem větší Lagunou Grandtour. Ani u praktičtějšího Clia nebyla maximalizace prostoru pro zavazadla na prvním místě. Vznikl derivát původního hatchbacku, pro kterého je charakteristický velký rozvor a svažující se střecha. Celková délka je jen o několik milimetrů menší než u pětidveřového hatchbacku Megane. Základní cenou je však Clio Grandtour při srovnatelné výbavě o desítky tisíc levnější.

Je to Grand

U rodinného vozu jde o prostor, a protože se v poslední době automobilky začaly předhánět v nabízení maxima za méně peněz, zůstává skutečná velikost bedlivě sledovanou skupinou ukazatelů. Prodloužená záď obsahuje 439 l základního zavazadelníku. Přístup k němu je ukázkový díky velkým pátým dveřím s nákladovou hranou jen 60 centimetrů nad zemí. V každodenním provozu se osvědčí dvojitá podlaha, která může ukousnout deseticentimetrovou vrstvu základního objemu. Prostor se pak zmenší na 403 l, ale jeho základna je ve výši nakládací hrany, resp. navazuje na pouze mírně nakloněnou rovinu sklopených zadních opěradel.

Jestliže vám jde o maximální objem při cestách v pěti, lze dvoudílnou podlahu složit a jednoduše přichytit k zadním sedadlům. Dvě drážky na stěnách ubírají pár centimetrů nejmenší šířce mezi podběhy 1010 mm. U dna jsme naměřili délku přes 800 mm, výška po rolovací kryt činí 500 resp. 600 mm (bez druhého dna).

Cestující na předních sedadlech mají k dispozici nadprůměrnou vnitřní šířku 1420 mm (ve výši loktů) a značné rozsahy podélného posuvu sedadel. Z pozice řidiče je velmi dobrý výhled vpřed i do stran. Už průměrně vzrostlí lidé si ale budou stěžovat na nedostatečnou vnitřní výšku interiéru. Ta byla v našem případě dále snížena o cenné centimetry přítomností dvou střešních oken. Omezení spočívá i v malém rozsahu výškového nastavení sloupku volantu, resp. v nemožnosti seřizovat jej v podélném směru.

Poloha ze volantem je svým způsobem renaultovská. Po čase hledání optima asi skončíte s volantem o něco níže, než jste zvyklí, sedět budete trochu méně vzpřímeně než obvykle a vaše ruce se budou více natahovat po příliš vpředu umístěném věnci volantu.

Cestující na zadních sedadlech si užívají prostor v podélném směru, ale současně trpí malou vnitřní výškou, která je v našem případě i tady zmenšena o střešní okno. Na zadních sedadlech je tedy rozdíl mezi malým Cliem a o třídu větším Meganem nejmarkantnější.

Flair France

Alespoň na chvíli se musíme zastavit u interiérových doplňků a materiálů. Naše výbava Dynamique je ta nejvyšší, jakou lze na českém trhu dostat, ale například dobře tvarovaná sedadla s přiměřeným bočním vedením mají stejně tuhé (ve srovnání s Meganem tužší) polstrování jako v lidovějších specifikacích. Perfektní zpracování měla přístrojová deska jejíž hlavní díl měl materiálovou strukturu, za kterou by se nemusel stydět kdejaký prémiový kompakt. Opěrky hlavy nemají knižní rozevírací konstrukci, ale jejich funkce i pohodlí je příkladné. Když ty zadní úplně zasunete do zadních opěradel, zbavíte se nutnosti další manipulace s opěrkami při sklápění zadní řady sedadel. Ta přední přitom mohou být posunuta i zcela vzad.

Obě střešní okna (přední elektricky otevírací o ploše 500 x 430 mm, zadní pevné s rozměrem prosklení 500 x 630 mm lepené do karoserie) lze zastínit poloprůhlednou roletou.

Čtyři válce dCinky

Renault drží i v době válcového downsizingu striktně čtyřválcový standard dokonce i u základního Twinga. Normovaná spotřeba se přitom obvykle pohybuje níže než u tříválcových agregátů, které vedle lepšího točivého momentu v nízkých otáčkách a nižších nákladů na údržbu sklízí převážně už jen posměch. Naše motorizace je ale z opačného konce.

Výkonnější maloobjemové dCi známe dobře i z jiných Renaultů a Dacií, takže už nepřekvapuje měkký chod, postupný nárůst točivého momentu s otáčkami a ochota ručky otáčkoměru k cestám za čtyřtisícovou hranici. Nejlépe se motor cítí mezi dvěma a třemi tisíci, abyste však dosahovali minimální spotřeby, bude nezbytné setrvávat u 2000 ot./min.

Pouze pětistupňová převodovka není ve třídě malých aut nic neobvyklého a ke cti Renaultu jde prodloužení nejvyššího převodového stupně. Na dálnici tak při 130 km/h klesají otáčky ze 4000 ot./min (4. r.s.) na 3100 ot./min (5.r.s.). Kdo chce více, musí jít do silnějšího dCi v Meganu. Na dálnici má zkrátka malý motor svůj limit níže. Přesnost vymezení drah není ani tady silnou stránkou kulisy řazení.

Kdo investuje 65 tisíc do malého dCi, bude za to chtít nízkou spotřebu. Nám se podařilo mimodálniční jízdou dovézt Clio Grandtour ke spotřebě 4,4 l/100 km, na dálnici při reálné rychlosti 100 km/h ukazoval palubní počítač 4,6 l/100 km a při 130 km/h, kdy se motor dostává mimo optimální pracovní pásmo, vám francouzské kombi ukáže 6,5 l/100 km. Ve městě se při neuvážené opakované akceleraci asi dostanete k ještě vyšší spotřebě, ale ta bude jen výjimečně začínat osmičkou.

Ležérní komfort

Jízdní pohodlí dostává pravidelně u Renaultu zelenou a ani malý Grandtour není výjimkou. Odpružení je schopno vstřebávat většinu nerovností, a to včetně těch krátkých, velmi ochotně. V extrémní situaci však musí přijít vláčnější reakce na požadovanou změnu směru. Ovladatelnost to výrazně neomezuje, stabilita ve vyšších rychlostech nebo za silného bočního větru (vyzkoušeno) je dobrá. Jen kontakt řidiče s autem (a nejen kvůli příliš aktivnímu posilovači) není takový, jak by čeští Grönholmové asi chtěli. Pokud vám stačí ověřitelná jistota, že auto v krizové situaci poslechne, nebude to pro Clio problém.

21 centimetrů za 15 tisíc Kč

…to je podle našeho názoru dobrá investice. Design Grandtouru možná není tak vytříbený jako u hatchbacku, ale možnosti využití kombi mají mnohem vyšší hodnotu než těch 15 tisíců korun. Renault připravil atraktivní modelovou skladbu, která má dost voleb pro běžné uživatele (čtyřválce 1,2 l/55 kW za 290 tisíc), ty kdo chtějí jezdit rychle (1,2 TCE/74 kW za 380 tisíc v nejvyšší výbavě) i ty, kdo trvají na dostupné a komfortní naftě (1,5dCi/50 kW za 336 tisíc). Již při zveřejnění českých cen jsme konstatovali, že nabídka Renaultu je z hlediska hodnoty, kterou dostanete za ceníkovou cenu více než zajímavá. Teď, po první testu, nelze než doporučit všem zájemcům o tříválcové Fabie Combi v cenách do 330 tisíc, zda nestojí za zvážení změna značky.

Související články:

• Renault Clio Grandtour – první jízdní dojmy
• TEST Renault Clio 1,4 16V – v malém těle velký komfort
• TEST Renault Clio 1,2 TCE – downsizing v praxi

Plusy

• kultivovaný a úsporný motor
• výbava a užitná hodnota za přiměřenou cenu
• jízdní komfort
• uspořádání a praktická využitelnost zavazadlového prostoru
• výhled z vozu
• účinnost adaptivních světlometů

Minusy

• volant seřiditelný jen výškově, nepřirozená poloha za volantem
• ergonomie některých ovládacích prvků (tempomat, vyhřívání sedadel, ovl. radia vpravo od volantu)
• omezený prostor nad hlavou vpředu i vzadu se střešním oknem
• řazení s vůlemi v kulise, řízení s omezenou zpětnou vazbou
• ve srovnání s hlavním konkurentem menší zavazadlový prostor