Pokud byste položili takovou otázku prodejci nebo dokonce samotnému výrobci, jednohlasně by řekli: Ano, jistě! Vždyť jde o jediný model Grand C4 Picasso, který splňuje interní normu Airdream, označující srozumitelně modely, které mají velmi nízké emise CO₂ (nižší nebo rovny 140 g CO₂/km), 95 procent součástek auta je recyklovatelných a vůz je vyroben v továrně fungující podle normy ISO 14001 (specifikuje požadavky na systém řízení péče o životní prostředí)...

To vše je pěkné a chvályhodné. Jak se ale liší teorie od praxe, navíc v dost krutých podmínkách letošní zimy?

Citroënáři nemají rádi manuální převodovky?

Moderní rodinné MPV od Citroënu jsme za poslední 3 roky zkoušeli hned třikrát a vždy šlo o kombinaci turbodieselu HDi s automatickou, nebo automatizovanou převodovkou. Čtvrtý test velkého Picassa proto mohl být dobrou příležitostí ukázat pokrok i ve – v našich končinách přeci jen populárnějším – manuálním řazení, jenže nestalo se. Místo toho jsme dostali naservírován nejúspornější model celé modelové řady s motorem 1,6 HDi (80 kW) a automatizovanou šestistupňovou převodovkou.

Velmi povedený motor odvádí už několik let skvěle práci jak ve vozech skupiny PSA Peugeot Citroën, tak taky ve Fordech a v poslední době dokonce i ve Volvech vyšší střední třídy. Jeho instalace v rodinném sedmimístném Grand C4 Picasso tedy není ani trochu nelogická i když délka bezmála 4,6 m a pohotovostní hmotnost přes 1,5 t už jsou pro nejmenší motor v portfoliu úctyhodný zápřah.

Je jasné, že z motoru s objemem 1560 cm³ nedostanete tolik newtonmetrů jako z klasických naftových dvoulitrů, ale i menší HDi má dost síly v nízkých a středních otáčkách pro plynulou jízdu a rozumnou dynamiku. Velké plus zasluhuje Citroën za špičkové odhlučnění motoru i samotného interiéru. Rodinnou pohodu neruší motor ani při dálničních přesunech na velké vzdálenosti, čímž se dostáváme k šestistupňové převodovce.

Automat za 20

Ta vznikla automatizací řazení běžné ručně řazené převodovky. Nemá tedy hydrodynamický měnič ani planetová soukolí. Procesy rozjezdu a řazení obstarává elektrohydraulicky ovládaná spojka a řídicí jednotka, která nad vším neustále bdí.

Z uživatelského hlediska vypadá vše velmi jednoduše. Dvoupedálové ovládání (brzda, plyn) je shodné jako v konvenčních automatech, jízda samotná však má svá specifika. Platí to hlavně ve městě, kde při rozjezdech a při popojížděních v kolonách zažije řidič hodně perných chvilek, neboť řazení probíhá velmi rozvážně a tedy podstatně pomaleji, než by bylo většině řidičů milé.

Volba režimu se děje pomocí velmi subtilní páčky pod volantem, kterou si zpočátku budete plést se spínačem směrovek. Snadnost ovládání volby režimu jízdy je v tomto případě kontraproduktivní, od voliče bychom čekali jednoznačněji vymezené polohy (P, R, N, D) a možnost za volič pořádně vzít.

Mimo město na neduhy jednoduchého automatu rychle zapomenete. Velké Picasso je auto, které vyzývá k plynulé, důstojné a nepříliš dynamické jízdě, což tato převodovka dokonale podporuje. Na dálnici bez velkého úsilí a bez přeřazování v kopcích zvládá udržovat průměr na 130 km/h a chce za to při 2/3 využití přepravní kapacity jen 6,5 l/100 km. Když nespěcháte a spokojíte se s průměrem kolem 100 km/h lze se přiblížit k průměru 5 l/100 km. Oba údaje o spotřebě považujeme za skvělé hodnoty.

Další dobrou zprávou pro odpůrce ručního řazení je příplatek jen 20 tisíc Kč za tento falešný automat, proti verzi s ručním řazením. Citroën díky tomu drží ve třídě sedmimístných MPV malý trumf. U konkurence za 549.900,-Kč totiž automat, kombinovaný s úsporným turbodieselem, jen těžko pořídíte.

Mistr prostoru

Citroën Grand C4 Picasso jsme podrobně popsali v testech verzí 2,0 HDI BMP6 s automatizovanou převodovkou a 2,0 HDI AT s klasickým automatem. Zde jen shrneme naše dřívější poznatky.

Sedmimístné Picasso patří k vůbec nejprostornějším MPV této kategorie. Sedadla ve druhé i třetí řadě jsou samostatná. Místa ve třetí řadě jsou nouzová a pohodlně se zde usadí jen malé děti, sedadla lze snadno zanořit do podlahy, která je pak rovná.

Druhá řada nabízí trojici plnohodnotných míst, sedadla lze jednotlivě posunovat, opěradla naklápět, sklápět do vodorovné polohy nebo zanořením do podlahy vytvořit dvoumístnou konfiguraci interiéru se zcela rovnou podlahou. Ve druhé řadě je k dispozici cestujícím zcela rovná podlaha a nadprůměrná vnitřní šířka ve výši loktů (1530 mm).

Křesla v první řadě jsou velká, měkce čalouněná a poskytují i dobré boční vedení tělům na nich usazených.

Působivou atmosféru v interiéru vytváří kdysi unikátní velkoplošné čelní sklo, sahající až nad hlavy předních cestujících. Z auta je dobrý výhled vpřed i do stran díky štíhlým A-sloupkům. Silný B-sloupek, který nese konstrukci střechy v přední části, může omezit výhled při předjíždění nebo na křižovatkách tvaru T.

Jízdní vlastnosti jsou typicky francouzské. Absolutní přednost dostalo měkké odpružení, což v kombinaci s děravými českými vozovkami a nedůsledným tlumením velkých příčných nerovností působí místy nepřesvědčivým dojmem. Ovládání relativně velkého auta v krizových situacích neusnadňuje ani lehké řízení s minimální zpětnou vazbou. Běžná jízda je pohodovou záležitostí, interiér je velmi tichý.

Extravagance Citroënů se dnes kondenzovala do řešení volantů s pevným středem, na jehož mechanické provedení si brzy zvyknete. Hůře se zvyká na množství tlačítek, které ergonomové PSA umístili do pevného středu, a taky na datovými poli přesycený centrálně umístěný LCD displej.

Závěr

Automatizované převodovky se zatím svými vlastnostmi klasickým automatům nevyrovnají, jsou ale na druhou stranu výrazně dostupnější. V případě rodinných vozů, se kterými se stejně většinou zachází velmi opatrně, jejich uplatnění schvalujeme. Rozumíme záměrům Citroënu, který díky nim nabízí levné řešení, jaké u konkurence není zrovna běžné.

Druhou stranou mince je ale skutečnost, že tento poloautomat je polovičatým řešením hlavně ve městech. Právě zde totiž vyžaduje převodovka maximum spolupráce od řidiče, jinak se posádka při rozjezdech zmítá v nekoordinovaných pohybech vpřed a vzad, podle toho, jak se zrovna převodovce daří koordinovat změny převodů s přerušením toku výkonu...

Plusy

• Prostorný a dobře využitelný interiér
• Nízká spotřeba i s automatizovanou převodovkou
• Dobrá izolace interiéru od motoru a aerodynamického hluku
• Komfortní podvozek
• Nízký příplatek za automatizovanou převodovku

Minusy

• Problematické řazení převodovky ve městě, dlouhý čas pro změnu převodu
• Subtilní volič převodovky
• Horší tlumení nerovností
• Velké množství tlačítek na volantu