Přestože to nebylo zrovna včera, dobře si pamatuji, jak jsem na autosalonu v Ženevě obcházel nový Jaguar XF a přemítal o tom, zda se tomuto modelu, jenž přímo vznikal s nálepkou osudového auta, podaří na globálním trhu uspět. Svět v té chvíli vypadal jinak než dnes. Ve fabrikách se makalo na plné obrátky 24 hodin denně, sedm dní v týdnu, personální oddělení pořádala lovy na nové pracovníky i stovky kilometrů od domova, lidé si půjčovali a utráceli o stošest a třeba takové automobilky trhaly rekordy v prodejích jeden měsíc za druhým.

I v atmosféře všeobecné euforie a zdánlivě neohroženého růstu světové ekonomiky (nikde ani náznak nějakého poklesu) však vládla během premiéry XF na stánku Jaguaru zvláštní nálada. Už tak nepříjemně vydýchaný vzduch prostupovalo obrovské napětí a nervozita z toho, zda tohle auto, do kterého lidé v Jaguaru a asi hlavně Fordu investovali obrovské množství úsilí, času a hlavně peněz, dokáže bojovat se zavedenými a pořádně sebevědomými modely Audi, BMW, Mercedesu či Lexusu.

Neúspěch XF by totiž nezpůsobil jenom propad firemních zisků či fatální ekonomickou ztrátu, ale zřejmě i konec celé slavné značky. Alespoň tak se o tom tehdy v Ženevě mluvilo a nemám důvod nevěřit, že přesně takový osud na zlomený Jaguar čekal. Jenže nakonec bylo všechno jinak. XF zůstalo přelomovým modelem a dělicí čárou mezi slavnou avšak ke konci nijak zvlášť úspěšnou minulostí a velmi nadějnou současností, změnil se nicméně ten, komu případný úspěch půjde na vrub a komu eventuální neúspěch spadne na hlavu.

Hned v úvodu tažení XF světem totiž nejdříve americkou a poté i všechny další ekonomicky zasáhla recese, která zahnala americký Ford (vlastníka Jaguaru) do kouta. Ford neměl moc na výběr. Jeho hospodářské výsledky stály už v době velké euforie za starou belu a v časech recese si nemohl dovolit riskovat životaschopnost celého koncernu taháním z bryndy několika potížistů. Přestože všechny možné druhy investic do značek Jaguar a Land Rover (sdružené ve skupině PAG) musely být ohromné, padlo strategické rozhodnutí. Prodat.

A tak se Jaguar a Land Rover prodal indické Tata Motors. A já k tomu po intenzivním zážitku s novým XF 3,0 Diesel zcela lakonicky dodávám – bohužel. Bohužel pro Ford. Na novém XF totiž můžete pozorovat všechny atributy toho, na čem stojí tzv. krizový management, kroky a postupy, za které se krizovým manažerům platí horentní sumy. Ford se v případě Jaguaru zachoval jako špičkový krizový manažer, tedy soudě podle kvalit modelu XF. Britskou automobilku převzal ve zbědovaném stavu, se zastaralými modely, pošramocenou image, stárnoucí klientelou a vývojem slabým jako čaj za šest kaček z výprodeje.

Musel to být opravdu zoufalý pohled, nicméně kdyby ve Fordu nevěřili, že se jim podaří Jaguar zase postavit na nohy a vrátit mu zašlou slávu, určitě by se jednání nedostala nikdy dál než do fáze Due Diligence. Ford ale Jaguar koupil a začal na jeho ozdravení tvrdě pracovat. Nezastavil průšvih s X-Typem, naštval pevné zákaznické jádro experimentováním s karosářskými variantami a turbodiesely, ale pod jeho taktovkou se podařilo vyrobit limuzínu vyšší střední třídy, která prostě nemusí mít strach. Z nikoho a ničeho.

Možná jsem vám nemusel hned na začátku vyklopit, jak moc se mi nové XF líbí a jak hluboce smekám před všemi, no dobře tak skoro před všemi, kteří se na jeho vývoji podíleli. Na druhou stranu tohle není pohádka na dobrou noc a pokud zrovna přemítáte, zda nevyměnit svou A5, GS, řadu 5 nebo třídu E právě za XF, může vám být právě tohle nadšení poměrně dobrým vodítkem, k němuž na dalších řádcích najdete samozřejmě do-vysvětlení formou čtyř důvodů.

Důvod první: vyvážený design

Nebudu vám popisovat, kde hrany střídají oblouky a kde se jedna křivka potkává s druhou. Poprosím vás o jinou věc. Otevřete si fotografie Jaguaru XF zepředu, zboku a zezadu a podívejte se, jak to všechno hraje dohromady. Ian Callum za tenhle výtvor zaslouží metál, protože upřímně, už dlouhou dobu čekám na auto jako právě XF. Podobně jako další kolegové v redakci jsem měl i já strach ze spojení hodně členité kapoty s několika prolisy, bohatě zakroucených světlometů a výrazné chromované masky, ale zcela zbytečně.

To auto v sobě geniálně spojuje majestátnost a dravost. Navíc jenom páni designéři dokáží udržet myšlenku napříč celým autem, což u Jaguaru XF znamená krásný profil a naprosto dokonalou záď. Ok, možná trochu připomíná Aston Martin, ale co? Není to první ani poslední případ inspirace někde jinde. Co mě těší minimálně stejně jako celková vyváženost designu, je funkčnost a použitelnost karoserie. Vstup do zavazadlového prostoru je bohužel o dost menší než u řady 5 nebo Mercedesu třídy E, nicméně např. přístup na zadní sedačky není navzdory prudce klesající zádi nijak omezený. Čekal jsem průlez jako v tanku, ale XF překvapilo slušně velkým vstupem.

Ještě na chvíli zpátky k zavazadlovému prostoru. Balení na dovolenou bude kvůli podstatně většímu vstupnímu otvoru zasahujícímu do krajů určitě příjemnější například s třídou E, XF se nicméně nevzdává. Přestože víko kufru zvedají plynokapalinové vzpěry, nemusíte se vzdávat toho úžasného komfortu otevřít na dálku víko kufru stisknutím tlačítka na klíčku. XF to umí. Pokud chcete mít komfortu ještě víc a otevírat víko elektricky, budete se muset zavřít na den v dílně a nějaký mechanismus si sami ukutit. Jaguar elektrické ovládání nenabízí. Co se týče objemu, počítat můžete s 540 litry skladovacího prostoru (v modelu bez rezervy).

Důvod druhý: kvalitní interiér

Kdyby k řízení auta nebyl potřeba zrak a hmat, mohl si Ford celé to martýrium s novým XF klidně odpustit. Jízda i se starším S-Typem byla velmi tichá, komfortní a příjemná, dobrý dojem bohužel zmizel, jakmile se člověk rozhlédl kolem sebe. Ale pozor, mně vůbec nevadily z módy vyšlé barokní tvary, mně vadilo, že zákazník za své statisíce a miliony dostává hromadu škaredých plastů, humpolácká tlačítka, displej s tragickým rozlišením a trapnou grafikou a k tomu jako bonus hrst vysloužilé techniky.

Vykopávkám tohoto druhu a ostatně i všemu průměrnému s novým XF, díky bohu, odzvonilo. Řidiče obklopují kvalitní plasty, tlačítka sice stále odkazují na Fordy (takový ovladač elektrického sloupku řízení dokonce na staré Mondeo), ale celkovému dobrému dojmu to nijak zvlášť neubližuje. Dřevo uvnitř vypadá skutečně jako dřevo a hliník nebo chrom jsou rovněž z kategorie skutečné (aneb žádná náhražka). Povedly se i sedačky. Ty mají slušný rozsah nastavení, dobře drží trup a podpírají stehna a nepostrádají dokonce ani vyhřívání a odvětrávání.

U toho jsem narazil na drobný zádrhel s ovládáním. Regulace odvětrávání i vyhřívání probíhá skrze dotekovou obrazovku. Je to podle mě lehce nestandardní a nepraktické, raději bych volil klasické ovladače někde na středovém panelu, ale budiž. Když už ovšem dostala přednost barevná obrazovka, mohli si hoši z vývoje a designu pohrát trochu s velikostí ikon, pomocí nichž se intenzita odvětrávání a vyhřívání reguluje. Nemyslím, že vlastním ruce a prsty dřevorubce, přesto jsem měl trochu problém trefit správnou šipku a nastavení změnit.

…a když už jsme u odvětrávání. Není to problém pouze Jaguaru, ale třeba i Lexusu, odvětrávání jednoduše není rovnoměrné. Zatímco dolní polovina zad a větší část zadnice si hoví v suchu, horní polovina vypadá, jakoby na vás někdo chrstl kýbl vody. Nevím proč, ale v Mercedesu nebo BMW jsem nic takového nezažil. Když tam spustím odvětrávání, vystoupím z auta se suchými zády. Tak a zpět ke chválení. Pochvalu Jaguar zaslouží za moderní systém ovládání auta s barevnou dotykovou obrazovkou v jeho středu.

Tento systém debutoval v modelu XK a odtud se šíří do dalších vozů. K jeho charakteristickým rysům patří doteková obrazovka, moderní grafické rozhraní a solidní rozlišení displeje. Tohle snadno vypozorujete i z fotek. Fotky vám nicméně neřeknou, že samotné zacházení se systémem není složité a dostane se vám docela rychle pod kůži. Kdybych měl něco vylepšit, malinko bych zvětšil celou obrazovku, zmenšil zapuštění a zároveň zvětšil některé ikony.

Z interiéru už jen pár poznatků. Analogové přístroje dostaly netradiční světle modré podsvícení, které vypadá jednoduše úchvatně. Světle modrá si nerozumí s prudkým denním světlem, kterýžto problém vyřešili v Jaguaru lišácky. Úplným stažením podsvícení získáte místo modrých kontrastní černé číslice, proti nimž nemají sluneční paprsky šanci. Opravdu dobrý nápad.

Dále tu máme zadní sedadla. Narozdíl od těch předních nejsou tak dobře tvarované, zadní lavice mohla být delší a hlavně vzadu mohlo být víc místa. Není to tak, že byste se vzadu cítili nějak příliš stísněně, nicméně prakticky všichni konkurenti nabízí vzadu místa víc.

Důvod třetí: vynikající turbodiesel

Naftový šestiválec v luxusní limuzíně nevibruje, neduní, nechroptí, v nízkých otáčkách není téměř slyšet a ve vysokých nehuláká na celé kolo. To je má představa kvalitního naftového šestiválce v limuzíně vyšší střední třídy. Tak a teď si upřímně řekněme, kdo dnes dokáže takový motor nabídnout? Umí to Audi potažmo celý koncern Volkswagen se svým výborným 3,0 TDI a poslouží i Jaguar. Takové BMW se snaží, ale ať se na mě nikdo nezlobí, snaží se málo.

Má poslední zkušenost s BMW 530d nebylo nic, co bych chtěl uchovávat v paměti déle, než je nezbytně nutné. U nové třídy E zatím nemohu soudit, zkušenost (pozitivní) mám zatím pouze s benzinovým modelem 350 CGI. Ale pojďme zpátky k novému dvojitě přeplňovanému naftovému šestiválci XF. Teď už víte, že má všechny atributy ideálního naftového motoru. Na jeho menu najdete rychlý avšak nikoliv skokový nárůst síly od 1500 otáček, o který se stará dvojice turbodmychadel různé velikosti a konstrukce, dále velice kultivovaný projev, vynikající odhlučnění a dokonce i jakous-takous špičku. Hlavně poslouchatelnou.

Omezovač zastaví ručičku otáčkoměru na hodnotě 4600 otáček, což je tak akorát, a upřímně v těchto výšinách už žádné zázraky nečekejte, i když jeden přece. Spousta naftových motorů, šestiválců nevyjímaje, ječí na hranici maxima jako protržených. To díky bohu není případ testovaného třílitru, který udržel emoce na uzdě a nedal mi tradiční naftové medicíny ochutnat prakticky vůbec. Proto se nebojím volit silná slova a prohlásit, že XF 3,0 Diesel patří z hlediska kultivovanosti mezi absolutní elitu.

Navíc nejen odhlučnění dosahuje špičkové úrovně. Jaguaru se podařilo z třílitrového šestiválce vymáčknout velice zajímavé hodnoty výkonu a točivého momentu, třeba takový výkon vrcholí na 202 kW ve 4000 min^-1 a točivý moment na 600 Nm od 2000 min^-1. To jsou parametry, které dostačují na všechny představitelné styly jízdy včetně dálničních sprintů s potřebami razantního pružného zrychlení i výbušnou sportovní jízdu na cestě mezi kanceláří – schůzkou – kanceláří nebo třeba večerní orgie na trase kancelář – domov.

Tak a to nejlepší na závěr. Pokud udržíte emoce na uzdě zase vy, bude tohle vaše soužití s nejsilnějším naftovým XF šetrné i k vaší peněžence. V rámci objevování limitů auta jsem spotřebu vyhnal nad 11 litrů, postupné uklidňování a přibližování se obvyklému stylu jízdy respektujícímu dovolené rychlosti jenom s občasnými záchvěvy povahy řidiče-sportovce stlačilo kombinovanou spotřebu na výsledných 8,3 litrů. Jaguar slibuje v ideálním případě 6,8 litru, ale těch 1,5 litru nafty na 100 km jízdy za občasnou radost ze zátahu prostě stojí.

Důvod čtvrtý: sametová jízda

Předně, XF je zadokolka, ale s ohledem na testovaný model, jeho motorizaci, výbavu a tedy i zaměření, jsem se do driftování příliš nepouštěl. Podle všech dostupných informací a ohlasů věřím, že s XF-R bude v tomto směru zábava vpravdě velkolepá, ale dočkejme času. Teď tu máme naftovou verzi, která bude sloužit hlavně coby luxusní dopravní prostředek manažerů a podle toho by se měla i chovat. A víte co, ona se přesně podle toho chová.

Nevím, čím se inženýři v průběhu vývoje živili, kde čerpali nové myšlenky a nápady, každopádně stvořili auto, které dokáže to, za co jsem donedávna vynášel do nebe mnichovské, ještě o takových 10 procent lépe. Řeč je o tlumení nerovností. Limuzíny vyšší střední třídy mi dělají společníka docela často, a proto si troufám říct, že je dobře znám a jsem jimi docela rozmazlený, XF mi ale vážně vyrazilo dech. Tam, kde jinak špičkové BMW řady 5 naznačuje, že silničáři svou práci opravdu odflákli, XF mlčí jako hrob.

O nerovnostech nevíte, ony přestávající existovat a české silnice se začínají působením dvoustupňových elektronicky řízených tlumičů, které pracují na podvozku, měnit v hladká německá či švýcarská asfaltová zrcadla. Déjedničku si potom dáte jako zákusek po chutném obědě a nic horšího vás snad u nás potkat nemůže. A teď se prosím ve svém kancelářské židli pořádně zapřete. Tohle všechno XF zvládá na obrovských 19palcových kolech. Jednoduše fascinující.

Začíná mi to být skoro trapné, ale chválení pokračuje. Přechod z kolébavého jízdního tónu do sportovního stylu neznamená zhroucení ideálů, naopak potvrzuje teorii pořádně kreativního kuchaře z kantýny vývojového střediska Jaguaru (či možná Fordu). Zkrátka XF se nepohupuje, nenaklání, zatáčky si vychutnává společně s řidičem, dovolí mu přitom divoké manévry s volantem a dokonce i nešetrné zacházení s plynovým a brzdovým pedálem.

Do téhle ódy si zapracujte velmi rychlou a komfortně laděnou automatickou převodovkou ovládanou výsuvným voličem na středovém panelu, která se notabene přepnutím do sekvenčního režimu promění v lehce ukousanou bestii (při řazení to malinko sportovně cuká), velmi ostré brzdy, která nemáte skoro šanci unavit a vypadne vám z toho, že jsem buď přešel na stravu zaměstnanců Jaguaru, nebo tady čelíme britské výzvě, která nemá v současnosti ve vyšší střední třídy obdoby. Za sebe volím druhou možnost.

Než to ukončíme, zkusím vypátrat nějaké další nedostatky. Nenapadá mě nic kromě toho, že seznam možných příplatkových položek neobsahuje takové hity jako systém kontroly únavy řidiče, nechtěného přejezdu z jízdního pruhu do pruhu apod. Např. o systém kontroly mrtvého úhlu nebo aktivní tempomat ovšem nepřijdete.

Na tahu je Tata

Ford coby supervisor projektu „Nejlepší soudobý Jaguar“ (rozumějte model XF) odvedl dobrou práci. Nové XF je výborné auto s vyváženým designem, kvalitním interiérem, výbornými jízdními vlastnostmi a třeba velmi kultivovaným třílitrovým turbodieselem. Tohle auto nejenom že může doslova s prstem v nose konkurovat německým limuzínám vyšší střední třídy, ale v některých oblastech tyhle luxusní frajírky převyšuje. Tedy welcome back Jaguar.

Teď je ale otázka, co předvede nový vlastník Tata Motors. Jaguar může začít stahovat náskok konkurence i v dalších segmentech a s nástupcem modelu XF za nějakých sedm, osm let třeba i vládnout vyšší střední třídě. Nebo se taky může zaseknout na místě, začít pomalu ztrácet a za deset let zase jenom mlsně zírat německé nebo asijské konkurenty, jak dobývají zpátky ztracené pozice, vytváření nové segmenty a trhají prodejní rekordy. Coby řidič a novinář potěšený kvalitami XF říkám, byla by to obrovská škoda.

Poděkování: Za zapůjčení Jaguaru XF 3,0 S Diesel k testu a příkladné služby děkujeme společnosti Roko Motor s.r.o. a jmenovitě jejímu obchodnímu řediteli zodpovědnému za značky Land Rover a Jaguar panu Radimu Machalovi.

Plusy

• Atraktivní vyvážený design
• Příkladně zpracovaný interiér
• Špičkové filtrování nerovností, komfortní podvozek
• Silný, výborně odhlučněný a ekonomický naftový šestiválec
• Inteligentní a rychlá automatická převodovka

Minusy

• Menší vstupní otvor kufru
• Absence některých položek příplatkové výbavy